Gröna konsulter som utreder, utvecklar och producerar
för ett hållbart liv

Spårbilkomplement

Kompletterande uppgifter till debattartikeln om spårbil i GP

Det går inte att få rum med allt på en debattsida så att en hel del information fick utelämnas. Dessutom kan det ha förvirrat en del om man bara läser artikeln på nätsidan där inte kartan kom med. Därför har vi här lite extra utsagor som ni kan bejaka eller förneka.

Spårbilnät i Göteborg

Spårbilar förfular den historiska stadsbilden

Här är kartan mest till nytta för att se att de områden som vi föreslår för spårbil är de nyss utbyggda och snart kommande områdena närmast älven. Här kan spårbilar inlemmas i bebyggelsen på ett icke förfulande sätt. Och på ett effektivt sätt då hållplatser faktiskt kan läggas mitt i ett kontors- och bostadshus. Även om vagnarna är vackra kan de upplevas som störande i en gammal miljö där man helst rör sig gående mitt i vägen.

Vi måste skrota spårvägen

Det finns stora investeringar gjord i dagens spårvägssystem. Investeringar som många städer önskar att de hade låtit bli att överge. Sen är det stor skillnad på resehastighet i ytterområdena där vagnarna går i solitär stolthet och inne i staden där trängseln är stor. Att spårvagnen går långsamt inne i centrum kan upplevas retligt när man ska rakt igenom men man får här väga den längre restiden mot den längre gångtiden man får när hållplatsen är längre bort. En utveckling mot vissa snabblinjer, kanske nedgrävda sträckvis är värd en tanke men har egentligen inget med vårt förslag till spårbilsystem att göra. De områden där vi föreslagit spårbil har idag ingen kollektivtrafik bygd med tunga investeringar.

Bara tunnelbana duger

Tycka vad man vill om att flänga fram i underjorden, tunnelbanan har sina bästa förutsättningar i en större stad än Göteborg där befolkningen är koncentrerad i höghusområden med korta avstånd till stationen men längre avstånd däremellan. Det finns faktiskt en tunnelbana i Göteborg, Angeredsbanan byggdes med tunnelbanedefinition. Att bygga Västlänken för att få flera omstigningsplatser för pendeltågen skulle ju också kunna ses som en tunnelbana, men de få stationerna man får innan staden tar slut räcker nog inte i sig för att bära en tunnelbana. Om man bygger ett högkapacitetssystem som en tunnelbana i ett område med begränsat resandeunderlag leder det bara till en gles trafik och därmed dålig service.

Det är otryggt att åka spårbil

Det går mycket väl att ge resandet en hög grad av trygghet. Man kan inte komma in på hållplatsområdet utan biljett, man kan bestämma att man ska åka ensam direkt till destinationen utan att få in något sällskap om man inte själv tillåter det. På korta resor som det blir i detta föreslagna område blir det inte någon större kapacitetsförbättring med stopp och upphämtning av medresenärer. Vid kapacitetsbrist, som vid högtrafik kan man tänka sig rabatt om man släpper på medresenärer. Hållplatser och vagnar kan också ha övervakningskameror och larm och vagnar kan dirigeras direkt in i "polisens häkte".

Kapacitetsbrist

Vi har visserligen inte tänkt oss att tömma Ullevi med spårbilar men det skulle kunna bli trångt på en hållplats vid centralen. Då är det en fördel att systemet är flexibelt och att det, beroende på plats, går att bygga flera hållplatser bredvid eller ovanpå varandra. Och kanske även flera spår bredvid varandra på tungt belastade områden. På broarna över älven är det naturligtvis dubbelriktad trafik men runt ett hus kan det räcka med en enkelslinga. Eftersom systemet byggs som ett nätverk är det hyfsat lätt att förstärka där det konstant är kapacitetsbrist eller att omdirigera trafiken, vilket naturligtvis sker automatiskt.

Skamligt lönsamt

I sitt examensarbetet i ekonomi gjorde Louise Hansen en samhällsekonomisk beräkning av kostnader och intäkter för ett mindre spårbilsnät för att knyta Frihamnen till kollektivtrafiksnoder. För en årskostnad på 75 miljoner får man biljettintäkter på 16 miljoner och restidsvinster på 108 miljoner. En samhällsekonomisk vinst på 50 miljoner.

Läs hennes examensarbete

 

Spårbilar som smälter in i miljön

Landskapsarkitekten Petter Larsson har studerat hur ett spårbilssystem kan integreras i stadsmiljön med exempel från centrala delar av Göteborg, främst på Hisingen.

Petter Larssons examensarbete om spårbilar

 

Debattartikeln om spårbilar

Våra debattinlägg